PEJUANG YAK-1, REKABENTUK DAN SPESIFIKASI PESAWAT

Yak-1 adalah pejuang omboh Soviet masa Perang Dunia Kedua. Ia menjadi kenderaan tempur pertama yang dibangunkan di biro reka bentuk Yakovlev, dan menandakan permulaan siri pesawat yang menjadi asas pesawat tempur Soviet semasa Perang Dunia II.

Pejuang Yak-1 diadopsi pada tahun 1940, pengeluarannya terus berlanjut hingga tahun 1944. Dalam tempoh ini, lebih daripada 8.7000 pesawat telah dibina dan beberapa pengubahsuaian kenderaan tempur ini telah dibangunkan.

Haste, yang memulakan pengeluaran besar-besaran pesawat, menyebabkan banyak kelemahan dalam reka bentuk Yak-1. Bagaimanapun, walaupun ini, juruterbang menyukai kereta ini. Yak-1 mula mengalahkan musuh dari hari-hari pertama perang. Pejuang ini mudah dioperasikan dan cukup bersahaja untuk mengekalkan, dan prestasi tinggi membolehkannya menahan Bf.109 dan Fw.190 Jerman.

Serangan Soviet yang terkenal seperti Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Sultan Ahmet Khan bertempur di Yak-1. Ia berada di pesawat ini bahawa para juruterbang dari rejimen Normandy-Neman yang terkenal memasuki pertempuran.

Pada Yak-1, rejimen udara pejuang wanita di Tentara Merah (586 IAP) bertempur, yang boleh dipanggil pengesahan kemudahan kereta ini untuk juruterbang.

Sejarah penciptaan

Pada penghujung tahun 1930-an, menjadi jelas bahawa armada pesawat pejuang Soviet telah ketinggalan zaman dan memerlukan pengemaskinian segera. Tentera udara negara memerlukan pejuang berkelajuan tinggi baru yang boleh bersaing di kedudukan yang sama dengan rakan-rakan asing. Polikarpovskiy I-16 adalah "bintang" sebenar pada pertengahan 30-an, dan USSR adalah negara pertama di dunia untuk mengamalkan pejuang monoplane berkelajuan tinggi.

"Ishachok" (begitu sayang dipanggil juruterbang I-16) untuk masa yang lama tidak sama di langit Sepanyol, sehingga pada tahun 1937 pejuang Jerman terbaru Bf.109 dikirim di sana. Ia tidak boleh dikatakan bahawa siri pertama Me-109 adalah mesin yang ideal, tetapi ia adalah pesawat baru dan mempunyai sumber pemodenan yang penting, yang I-16 hampir habis. Pada tahun 1930-an, penerbangan berkembang dengan pesat, pesawat itu, yang dilancarkan lima tahun yang lalu, dianggap usang. Walaupun perbezaan yang agak kecil dalam tarikh pelepasan, Bf.109 Jerman boleh dipanggil dengan selamat sebagai pejuang generasi akan datang.

Beberapa pasukan reka bentuk mula bekerja pada penciptaan seorang pejuang baru: di bawah pimpinan Lavochkin, Yakovlev dan Polikarpov. Benar, pada tahun 1940, biro reka bentuk telah diambil dari pesawat yang sama dengan pesawat hampir selesai, yang kemudian menjadi MiG-1.

Pada masa itu, kepimpinan Angkatan Udara Soviet percaya bahawa pertempuran utama udara akan berlaku di ketinggian yang tinggi, jadi pereka diwajibkan untuk membuat pejuang yang mampu menunjukkan prestasi terbaik mereka pada ketinggian sekurang-kurangnya lima kilometer. Kelajuan maksimum kereta masa depan sepatutnya kira-kira 600 km / j, pendaratannya ialah 120 km / j, silingnya adalah 11-12 km, dan julat maksimum sekurang-kurangnya 600 km.

Pada masa itu, masalah serius yang dihadapi industri penerbangan domestik, adalah enjin. Dengan perkembangan mereka di USSR, masalah yang serius timbul, banyak enjin pesawat yang dihasilkan oleh industri Soviet di bawah lesen, tetapi semakin sukar untuk menerima mereka sebelum perang. Juga di USSR terdapat kekurangan Dural serius. Sebilangan besarnya pergi ke pembuatan pengebom berat, pereka pejuang kecil dan pesawat serangan terpaksa menggunakan kayu, papan lapis dan kanvas dalam reka bentuk.

Biro Reka Bentuk Yakovlev mula merancang pejuang pada bulan Mei 1939, sebelum perancang terlibat dalam penciptaan pesawat sukan dan latihan. Mesin baru itu dibuat berdasarkan pesawat sukan I-7, kerja itu dijalankan di nombor loji 115.

Pejuang prototaip menerima penetapan I-26, penerbangan pertamanya berlangsung pada 13 Januari 1940. Di kemuncak itu adalah pilot pilot Yu I. Piontkovsky. Semasa penerbangan kedua, kemalangan berlaku, juruterbang itu mati, dan kereta itu terhempas. Ia kemudian ternyata bahawa bencana itu disebabkan kecacatan pembuatan. Walau bagaimanapun, walaupun terdapat bencana, tiada siapa yang meragui bahawa pesawat baru itu benar-benar baik.

Ia telah memutuskan untuk melancarkan I-26 menjadi pengeluaran besar-besaran sebelum ujian akhir negara. Pejuang itu menerima jawatan Yak-1.

Pada masa ini, peperangan dunia sudah mengamuk di Eropah, jadi keinginan untuk cepat mendapatkan pejuang baru dapat difahami, tetapi tergesa-gesa membawa kepada hakikat bahawa pesawat pengeluaran ternyata sangat "mentah" dan banyak pengubahsuaian terhadap reka bentuknya perlu dibuat semasa pengeluaran. Ini membawa kepada perubahan berterusan dalam lukisan kerja, pembuatan peralatan baru, dan kadang-kadang kepada perubahan komponen siap pakai dan pesawat yang dibina.

Penambahbaikan yang serius menuntut sistem minyak, reka bentuk casis telah berubah, yang sangat panas semasa brek. Sistem udara, enjin dan persenjataan pesawat udara juga perlu disempurnakan.

Pada September 1940, tentera menerima kumpulan pertama sepuluh kereta baru, selepas itu mereka segera dihantar untuk ujian ketenteraan. Pada 7 November 1940, lima pejuang Yak-1 mengambil bahagian dalam perarakan di Dataran Merah. Pada masa ini, pesawat itu berayun di kilang-kilang: hanya dari Jun 1940 hingga Januari 1941 lebih daripada 7 ribu perubahan dibuat pada lukisan mesin.

Menjelang permulaan perang, industri Soviet dapat menghasilkan lebih dari empat ratus Yak-1, tetapi tidak semuanya diterima oleh tentera. Hanya sebahagian daripada pesawat-pesawat ini di daerah ketenteraan barat dan dikuasai oleh juruterbang.

Menarik adalah nasib pejuang lain yang menyertai Yak-1 dalam pertandingan pra-perang. Mereka semua dimasukkan ke dalam perkhidmatan dan dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran. Walau bagaimanapun, perang dengan cepat meletakkan semuanya di tempatnya.

Mikoyan MiG-1 (dan MiG-3) adalah pejuang yang cukup baik, namun ia menunjukkan kualiti terbaiknya di ketinggian yang tinggi (dari 5 km), tetapi pertempuran utama di hadapan Soviet-Jerman biasanya jauh lebih rendah. Di samping itu, mesin ini mempunyai senjata yang agak lemah. Tidak lama lagi pengeluarannya dihentikan, dan kenderaan sedia ada dipindahkan ke pertahanan udara.

Malah lebih pendek adalah laluan pertempuran LaGG pejuang. Kereta Designer Lavochkin telah sepenuhnya diperbuat dari kayu delta yang dirawat khas ("Guildeed Lacquered Guaranteed" - jadi ia dipanggil di depan). Selepas permulaan perang, pesawat ini mula dibuat dari pain biasa, yang membawa kepada peningkatan yang ketara dalam jisimnya. Ini menjadikannya lebih teruk dan tidak begitu cemerlang. Kepimpinan negara, melihat keadaan ini, mengarahkan pengeluaran LaGGovs dihentikan, dan kapasiti yang dikeluarkan untuk diberikan oleh Jacob.

Perang pertama dan setengah tahun yang lalu, Yak-1 jelas merupakan pejuang Soviet terbaik di depan. Mudah, murah, mudah dioperasikan, pejuang Yak-1 mempunyai ciri-ciri penerbangan yang baik dan persenjataan yang kuat. Jumlah pejuang terbesar dikeluarkan pada tahun 1942 - lebih daripada 3.5 pesawat.

Pada musim panas tahun yang sama, pengeluaran pesawat Yak-1b bermula - versi dengan enjin M-105PF yang dipaksa lebih kuat. Ini membenarkan pejuang mempercepatkan hingga hampir 600 km / j dan melakukan giliran dalam 19 saat. Di samping itu, pesawat itu diperkuat: kini ia terdiri daripada senjata mesin UB (12.7 mm) dan dua senjata automatik ShVAK (20 mm). Selepas pemodenan, Yak-1 berjaya memadam dengan pengubahsuaian terakhir Me-109 Jerman. Kekuatan pesawat Soviet adalah peperangan yang mendatar, dalam gerakan menegak Me-109 lebih tinggi daripada Yak-1. Selain itu, beberapa perubahan dibuat untuk reka bentuk pejuang: dia menerima lampu suluh baru, yang memberikan gambaran yang mencukupi mengenai hemisfera belakang, serta kaca perisai depan.

Pengeluaran Yak-1 telah selesai pada bulan Julai 1944, telah membuat mesin untuk beberapa waktu dihantar ke tentera. Operasi Yak-1 berterusan sehingga akhir perang.

Penerangan mengenai pembinaan

Pejuang Yak-1 dibuat mengikut konfigurasi aerodinamik biasa, ia adalah monoplane sayap rendah dengan fius semi monocoque. Pesawat ini dilengkapi dengan gear pendaratan yang boleh ditarik balik.

Reka bentuk pesawat itu bercampur, iaitu, ia terdiri daripada logam dan kayu dengan kanvas. Bingkai kuasa pesawat itu terdiri daripada paip-paip keluli, yang menjadikan keseluruhannya bingkai motor. Bahagian bingkai disambungkan dengan kimpalan. Unsur-unsur utama bingkai kuasa kereta adalah empat sarang yang dihubungkan dengan sepuluh bingkai.

Antara bingkai pertama dan kedua adalah kokpit kokpit, bingkai tanglung itu dikimpal dengan sarang atas. Dalam ruang yang sama adalah unit dok dan sayap.

Meliputi bahagian depan pesawat dibuat dari duralumin, belakang - dari kanvas. Hidung kereta ditutup oleh hud, pada mesin siri pertama ia mempunyai bukaan sampingan ("insang") di mana enjin dibersihkan.

Di bahagian belakang pesawat, gargrove dipasang pada fiuslaj di atas dan di bawah, yang meningkatkan ciri aerodinamiknya. The gargrot yang lembut dari kokpit ke keel adalah ciri khas dari penampilan Yak-1. Penyelesaian reka bentuk ini meningkatkan kualiti aerodinamik pejuang, tetapi dengan ketara memburukkan hemisfera belakang untuk juruterbang, jadi gargrot atas dan tanglung kokpit telah diubah pada pengubahsuaian Yak-1b.

Sayap pejuang itu terbuat dari kayu, ia mempunyai bentuk trapezoid dengan ujung bulat. Bingkai kuasa sayap terdiri daripada dua sarang dan satu set tulang rusuk dan perencat. Kulit sayap itu berfungsi, ia diperbuat daripada papan lapis dan kain linen bakelite. The aileron dan pad pendaratan, flaps yang meliputi pendaratan gear niche, dan muka bersayap dibuat duralumin.

Kokpit ditutup oleh lampu yang terbuat dari plexiglass, bahagian pertengahannya beralih ke poloski khas. Kerusi juruterbang itu dilindungi oleh boot bersenjata tebal 9 mm. Pada pengubahsuaian pejuang Yak-1b, bahagian belakang lampu suluh dibuat dalam bentuk topi kaca, yang dengan ketara meningkatkan penglihatan hemisfera belakang, dan kaca perisai dipasang di bahagian depan. Siri akhir pesawat itu dilengkapi dengan sistem reset kecemasan lampu suluh, yang membolehkan juruterbang cepat meninggalkan kereta. Tempat duduk juruterbang mempunyai cawan payung terjun.

Ekor pejuang itu juga mempunyai reka bentuk yang bercampur, penstabil dan lekuk terbuat dari kayu, dan kemudi dan ketinggian terbuat dari duralumin. Semua roda dilengkapi dengan perapi. Pemandu stereng berlaku melalui tarikan kabel.

Yak-1 mempunyai gear pendaratan roda tiga yang boleh ditarik balik, yang terdiri daripada dua rak utama dan sokongan ekor. Casis pejuang itu mempunyai redaman minyak dan brek kasut udara. Gear pendaratan utama ditarik balik ke kaki sayap ke arah badan pesawat. Rak dibersihkan menggunakan sistem pneumatik. Dalam penerbangan, ceruk di bawah gear pendaratan ditutup dengan dua perisai. Gear pendaratan ekor tidak boleh ditarik balik dengan roda kastor. Pada Yak-1, ada kemungkinan untuk memasang casis ski.

Kilang kuasa pesawat itu terdiri daripada enjin penyejukan air M-105P, yang dalam siri yang kemudian digantikan dengan motor M-105PA dan M-105PF yang lebih berkuasa. Skru Yak-1 tiga bilah, padang berubah. Di bahagian depan, ia ditutup dengan gabus mudah dilepas, yang mempunyai bentuk yang diperkemaskan ciri.

Kawalan enjin (gas, kelajuan bertukar, kerja penyuntik) telah dijalankan dengan bantuan kabel. Memulakan enjin yang dihasilkan oleh udara termampat.

Bahan api dibekalkan oleh pam petrol, yang didorong oleh enjin pesawat. Sistem bahan bakar Yak-1 terdiri dari empat tangki gas dengan jumlah kapasiti 408 liter, mereka ditempatkan di sayap mobil. Semua tangki dipasang dan dilengkapi dengan petrol.

Sistem minyak mempunyai tangki dengan kapasiti 37 liter, radiator penyejuk terletak di hadapan pesawat dalam terowong khas di bawah enjin. Yak-1 mempunyai sistem penyejukan enjin jenis tertutup; penyejuk adalah air, yang mana antibeku ditambah pada suhu rendah. Radiator air terletak di terowong di bawah sayap pesawat.

Peralatan kokpit Yak-1 terdiri dari altimeter, penunjuk kelajuan, putaran, penunjuk indikator, sensor suhu air, jam AVR. Dari peralatan radio di pesawat itu dipasang penerima "Bayi", pemancar "Eagle" dan kompas radio.

Perisai pejuang Yak-1 terdiri daripada meriam 20-mm ShVAK, yang dipasang di keruntuhan enjin, melepaskan lengan kotak gear dan batang skru skru, serta dua senjata mesin ShKAS (7.92 mm) yang terletak di sisi badan pesawat. Pesawat itu dilengkapi dengan penyegerer, yang tidak termasuk kemungkinan peluru jatuh ke kipas. Pistol dan senapang mesin mempunyai kedua-dua pneumatik dan manual semula. Mengenai pengubahsuaian senjata mesin Yak-1b ShkAS digantikan oleh senjata mesin UB yang lebih berkuasa 12.7 mm berkaliber.

Peluru senapang mesin termasuk perisai pelindap perisai, peledak, peluru pembakar perisai peluru dan peluru penglihatan.

Kecekapan dan penggunaan pertempuran: penilaian pejuang

Yak-1 memasuki pertempuran dari hari pertama perang. Pada permulaan konflik, pesawat ini adalah pejuang terbaik yang dimiliki Tentera Merah. Salah satu masalah utama dengan Yak-1 - serta banyak pesawat lain dari Angkatan Udara Soviet - adalah tenaga kerja yang lemah. Ia adalah mesin baru, yang mula muncul di unit tentera beberapa bulan sebelum pecahnya peperangan. Untuk melatih semula pejuang baru, para juruterbang sudah dalam pertempuran.

Perlu diingat bahawa Yak-1 sangat "ramah" kepada juruterbang, mudah dioperasikan, tidak ada masalah dengannya semasa berlepas dan mendarat. Selepas percubaan yang sangat ketat dan sukar untuk I-16, terbang Yak-1 hanya senang. Kesimpulannya, yang mana juruterbang ujian menulis tentang kereta baru itu, ia menunjukkan bahawa ia "tersedia untuk juruterbang dengan kualifikasi di bawah purata". Walau bagaimanapun, ia adalah satu perkara yang hanya mengangkat pesawat dan mendarat, dan satu lagi untuk berdiri di udara untuk juruterbang Jerman di Bf-109, yang betul disebut sebagai salah satu pejuang terbaik Perang Dunia Kedua.

The Me-109 adalah lawan utama pejuang Yakovlev. Yak-1 dalam tempoh awal peperangan adalah lebih berat daripada Bf-109E dan mempunyai enjin kurang berkuasa, ia kalah kepada lawannya Jerman dalam kadar pendakian dan kelajuan, tetapi ketinggian ini tidak begitu penting seperti I-16.

Masalahnya tidak hanya ketinggalan dalam prestasi penerbangan asas, tetapi juga sejumlah besar penyakit "zaman kanak-kanak" yang merupakan ciri pejuang Yak-1 dalam siri pertama. Segera dengan pengenalan mesin ke dalam pengeluaran tidak lulus tanpa jejak. Berikut adalah senarai utama masalah teknikal yang menjadi ciri Yak-1:

Kekeringan minyak dan air yang kerap apabila kilang kuasa beroperasi pada kuasa yang dinilai. Menyemburkan minyak melalui meterai enjin yang lemah. Dalam penerbangan, seluruh pesawat pejuang, sehingga ekornya, boleh dihirup dengan minyak. Tetapi masalah terbesar ialah mendapatkan minyak di atas kanopi kokpit, jadi juruterbang itu hanya tidak melihat apa-apa. Hampir semua juruterbang yang berjuang di atasnya menceritakan tentang "ciri" Yak ini.
Bahan bakar dari tangki yang berbeza dihasilkan tidak sekata.
Sistem pneumatik pesawat sering bocor.
Gangguan penyimpangan dan kesesakan tali pinggang kartrij senapang mesin.
Getaran menyebabkan skru perumahan untuk mengeluarkan diri.

Beberapa perkataan harus dikatakan mengenai masalah dengan sistem minyak pejuang. Kebocoran minyak bukan sahaja menyebabkan badan mesin berkilau, tetapi juga memburukkan lagi sistem penyejukan enjin. Oleh itu, juruterbang perlu secara berkala memperlahankan gas dan menyejukkan enjin, dalam pertempuran yang sebenar, kekurangan pesawat itu boleh menyebabkan kos perintis. Perlu juga diperhatikan bahawa pada permulaan perang, Yak-1 tidak mempunyai walkie-talkie, ia hanya dipasang pada tahun 1942.

Secara beransur-ansur, pejuang menyingkirkan sebahagian besar kekurangannya, tetapi tidak ada yang dapat mengatakan berapa banyak juruterbang yang dibayar dengan nyawa mereka untuk mengambil keputusan untuk mengadopsi mesin cacat.

Sejujurnya, hampir seluruh perang Yak-1 lebih rendah daripada lawan utamanya Me-109. Pereka Jerman juga tidak duduk di tangan mereka, Messers sentiasa dimodenkan dan bertambah baik. Benar, pengubahsuaian pada Me-109 mempunyai jisim yang besar dan tidak lagi dapat bersaing dengan Yak-1 dari segi kebolehlaksanaan.

Harus diingat bahawa hasil pertempuran udara sering diputuskan bukan oleh ciri-ciri pesawat, tetapi oleh kemahiran juruterbang dan penggunaan taktik yang memadai para pejuang. Pada peringkat awal perang, ini adalah masalah, tetapi dengan setiap bulan pertempuran, Angkatan Udara Soviet mendapat pengalaman, dan keadaan secara beransur-ansur bersandar ke arah mereka.

Terdapat satu perkara lagi: pada skala konflik raksasa seperti Perang Dunia Kedua, ciri-ciri pesawat individu (serta jenis peralatan ketenteraan yang lain) bukanlah perkara yang paling penting. Adalah penting untuk dapat cepat membuat kerugian bagi peralatan dan kakitangan. Dalam hal ini, Kesatuan Soviet mengalahkan Jerman secara terang-terangan. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.