Tu-144: pesawat, ditenggelami oleh masa dan bunyi

Tu-144 adalah pesawat penumpang supersonik yang dicipta di USSR pada akhir 60-an. Ia telah dilancarkan dalam siri ini dan untuk beberapa waktu digunakan untuk pengangkutan komersial penumpang. Di USSR, harapan yang sangat tinggi disematkan pada Tu-144 - kereta ini sepatutnya menghubungkan kawasan-kawasan negara yang besar, dan kemudian pergi ke laluan antarabangsa. Walau bagaimanapun, ini tidak berlaku.

Tu-144 tidak dapat dinafikan sebagai kereta yang legenda dan unik. Ini adalah pesawat penumpang pertama di dunia pada kelajuan supersonik. Pada masa yang sama, satu lagi pesawat penumpang jet supersonik telah diwujudkan - legenda Anglo-French "Concorde". Malah, perkembangan kedua-dua pesawat itu adalah satu lagi pertandingan era Perang Dingin. Pereka Soviet tidak menyerah kepada rakan-rakan Barat mereka, tetapi projek pesawat supersonik Soviet hilang kepada Concorde secara ekonomi.

Penerbangan pada pesawat supersonik sangat mahal, dan di USSR, seperti yang kita ketahui, tidak ada orang kaya. Tiket hanya dibayar sebahagian kecil daripada kos bahan api dan penyelenggaraan pesawat ini. Penumpang barat sanggup membayar untuk keselesaan dan kelajuan, sebab itu Concord menjadi projek komersial yang berjaya, dan Tu-144 tidak lama lagi jatuh ke dalam kelalaian. Sebagai perbandingan, dua angka boleh disebutkan: untuk keseluruhan tempoh operasi, pesawat Tupolev membawa 3,284 penumpang, dan Concord - lebih daripada 2.5 juta.

Sebagai kapal penumpang, Tu-144 digunakan selama kurang dari setahun, kemudian pesawat itu digunakan untuk tujuan lain, mereka telah diuji atau diangkut kargo mendesak dalam jarak jauh. Sejumlah enam belas pesawat dikeluarkan (Concordes dibuat dua puluh), penerbangan terakhir Tu-144 berlaku pada tahun 1999.

Tu-144 menetapkan 13 rekod dunia.

Sejarah penciptaan

50-an dan 60-an abad yang lalu menjadi zaman perkembangan pesat pesawat jet. Pada tahun 1947, pesawat eksperimen Amerika Bell X-1 dapat memecahkan halangan bunyi. Pada pertengahan 50-an, USSR dan Amerika Syarikat mula membuat pejuang siri dengan kelajuan supersonik.

Pada pertengahan tahun 60-an, teknologi mencipta mesin-mesin sedemikian telah pun dijalankan dan para pereka serius memikirkan membuat pesawat penumpang dengan kelajuan supersonik. Kemudian ia benar-benar adalah arahan zaman. Di samping itu, penggunaan mesin sedemikian menjanjikan kelebihan kepada syarikat penerbangan: mengurangkan masa penerbangan, menghapuskan keperluan untuk membuat pendaratan perantaraan untuk mengisi semula pesawat.

Buat kapal penumpang supersonik adalah tugas teknikal yang sangat sukar. Orang Amerika, selepas menimbang semua kebaikan dan keburukan, meninggalkan idea ini, mengisytiharkannya tidak sesuai. Di Eropah, pembangunan pesawat penumpang seperti British (projek Bristol 223) dan Perancis (projek Super-Caravelle). Pada tahun 1962, mereka mengambil keputusan untuk bergabung, sebuah projek bersama kapal terbang supersonik dipanggil "Concord" ("Consent"). Mereka berminat dengan pesawat serupa di Kesatuan Soviet, terutamanya sejak Eropah tidak membuat rahsia dari reka bentuk mereka - model pesawat masa depan dipamerkan di kedai-kedai aeroangkasa antarabangsa.

Di USSR, penciptaan kapal terbang supersonik penumpang telah diamanahkan kepada biro reka bentuk Tupolev, yang pakarnya mempunyai pengalaman terkaya dalam membina pesawat penumpang jet. Di samping itu, ia adalah Tupolev yang mencipta pengebom Tu-22, yang mempunyai kelajuan supersonik.

Pada tahun 1963, satu resolusi Majlis Menteri muncul, yang menetapkan penciptaan kapal penumpang dengan jarak 4000-4500 km, kelajuan pelayaran 2300-2700 km / j dan kapasiti penumpang 80-100 orang.

Kerja pada pesawat baru bermula pada tahun 1964. Pada tahun berikutnya, model kereta itu ditunjukkan di pameran di Le Bourget. Ketika ditanya apabila ciptaannya akan naik ke udara, Andrei Tupolev biasanya menjawab: "Dua bulan lebih awal," Concord. "Pada akhirnya, itu terjadi.

Sewaktu bekerja di pesawat, pereka perlu menghadapi banyak masalah: aerodinamik luar biasa mesin, pemanasan badan pada kelajuan tinggi dan ubah bentuknya. Mereka terpaksa membuat bahan-bahan baru dan sistem sokongan kehidupan untuk kru dan penumpang. Terutama banyak masa telah dibelanjakan untuk membangunkan reka bentuk sayap yang sesuai - kira-kira dua ratus variasi telah diuji dalam terowong angin.

Model semasa dalam pembangunan Tu-144 adalah pejuang MiG-21. Walau bagaimanapun, reka bentuknya sedikit berubah: ekor mendatar dikeluarkan, panjang pesawat dikurangkan, dan sayapnya meningkat. Pada tahun 1967, pesawat model mampu mencapai kelajuan 2500 km / j.

Tu-144 pertama kali terbang pada 31 Disember 1968, ini berlaku dua bulan sebelum penerbangan Concord. Pada tahun berikutnya, pesawat itu dapat mencapai kelajuan bunyi, dan pada musim panas tahun 1970 ia dua kali lebih tinggi.

Kemunculan kapal penumpang supersonik di USSR menjadi sensasi dunia nyata. Pada tahun 1971, Tu-144 membuat penerbangan ujian antara Moscow, Sofia, Berlin dan Paris. Dalam tempoh ini, memulakan operasi eksperimen pesawat ini dalam "Aeroflot".

Pengeluaran besar-besaran mesin itu ditubuhkan di kilang bangunan pesawat Voronezh.

Penerangan mengenai pembinaan

Tu-144 adalah monoplane all-metal sayap rendah yang dihasilkan dalam corak tailless. Fuselage adalah semi-monocoque, dengan kulit bernafas pada stringers dan bingkai. Sepeda roda tiga tiub, terdapat tiang hidung.

Struktur loji janakuasa ini termasuk empat enjin TRD NK-144A atau RD-36-51A, yang mempunyai susunan pasangan yang bijak. Setiap enjin mempunyai pengambilan udara sendiri. Nozel enjin melonjak ke atas tepi sayap.

Fi pesawat itu secara konvensional dibahagikan kepada tiga bahagian: hidung, pusat dan ekor. Kabin krew terletak di dalam busur, tanglungnya tertulis di garisan lajur dan periuk hidung yang boleh dibangkitkan dan diturunkan. Di bahagian tengah kapal terletak petak penumpang, yang bersama-sama dengan bahagian hidung membentuk satu keseluruhan. Di ekor Tu-144 terletak tangki bahan api, dan pada akhirnya terdapat bekas untuk payung payung rem.

Sayap pesawat itu mempunyai sudut sapu yang berubah-ubah, ia adalah 76 ° di bahagian akar dan 57 ° di hujungnya. Kulit sayap diperbuat daripada plat aloi aluminium khas. Di hujung belakang sayap adalah anai yang diperbuat daripada aloi titanium.

Kokpit pesawat untuk meningkatkan ketahanan semasa berlepas dan pendaratan dibuat menurun. Kabin itu dinaikkan dan diturunkan menggunakan pemanduan hidraulik.

Bahan api itu terletak di 18 tangki bahan bakar yang terletak di sayap kapal. Juga, Tu-144 mempunyai tangki keseimbangan khas yang dipasang di bahagian belakang badan pesawat. Beliau mengambil bahan api semasa peralihan pesawat dari penerbangan subsonik ke supersonik.

Tu-144 dikawal oleh komputer di atas kapal, dan pendekatan itu dibuat secara automatik di mana-mana cuaca dan pada bila-bila masa sepanjang hari. Automasi juga memantau keadaan dan operasi semua sistem onboard, yang merupakan kebaharuan untuk industri pesawat Soviet.

Lintasan pendaratan terdiri daripada tiang dua roda dan dua tiang utama dengan empat bogies dua.

Ciri menarik Tu-144 adalah ekor mendatar depan (GIP), yang terletak di hadapan fuselage, tepat di belakang kokpit. PGO mencipta angkat tambahan dan meningkatkan daya tahan pesawat. Selain itu, dengan bantuan pemasangan ekor mendatar, ia mungkin mengurangkan kelajuan semasa pendaratan lebih cepat, yang membolehkan Tu-144 menggunakan landasan yang lebih pendek.

Krew Tu-144 terdiri daripada tiga orang. Kapasiti penumpang adalah antara 98 hingga 150 orang, bergantung kepada pengubahsuaian kapal itu.

Operasi pelapis

Salah satu hari yang paling penting (dan paling tragis) dalam sejarah Tu-144 ialah 3 Jun 1973. Pada hari ini, Tu-144 pertama terhempas di Le Bourget semasa penerbangan demonstrasi. Tragedi itu berlaku di hadapan 350 ribu penonton.

Bencana itu berlaku berhampiran bandar Hussenvil di Perancis. Lima anggota krew, tujuh penduduk tempatan terbunuh, hampir tiga puluh orang cedera.

Pesawat Soviet cuba mempamerkan manuver yang telah dilakukan oleh Concorde sehari sebelum - terbang di atas landasan dan kemudian mendapatkan ketinggian sekali lagi. Walau bagaimanapun, tidak mungkin untuk melakukan ini: pesawat mula menyerang dengan ketara, dan pada ketinggian 120 meter ia mula runtuh. Sayap pertama jatuh, kemudian bahagian ekor. Kemudian reka bentuk kapal itu runtuh sepenuhnya.

Punca-punca bencana itu belum dijelaskan sepenuhnya hingga ke hari ini. Terdapat versi bahawa krew terpaksa membuat gerakan tajam untuk mengelakkan perlanggaran dengan pejuang Mirage, yang mengambil gambar Tu-144 dalam penerbangan.

Mengikut hipotesis lain, semasa manuver pesawat, sistem kawalan gagal. Beberapa tahun kemudian, salah seorang pemimpin Biro Reka Bentuk Tupolev dalam temu bual dengan wartawan mengakui bahawa terdapat beberapa unit masih belum teruji di pesawat.

Terdapat juga versi yang semasa gerakan salah seorang anggota krew, kamera filem jatuh dari tangan, menyekat lajur pemandu, tetapi ini tidak disahkan oleh perakam penerbangan.

Laporan rasmi menyatakan bahawa malapetaka mungkin menyebabkan seorang lelaki jatuh ke dalam kabin kapal, tetapi ditekankan bahawa tidak ada bukti material dari ini pernah ditemukan.

Akibatnya, punca-punca bencana itu dikenal pasti sebagai tidak dikenali, juruterbang dikebumikan di tanah perkuburan Novodevichy.

Walaupun kemalangan pada tahun 1973, Tu-144 telah ditunjukkan di Le Bourget Air Show pada tahun 1975 dan 1977.

Semasa lawatan Setiausaha Agung Brezhnev ke Perancis pada tahun 1977, beliau telah menunjukkan "Concord", yang pada masa itu mengendalikan penerbangan antarabangsa dan antara benua (Rio de Janeiro dan Bahrain). Selepas tiba di rumah, Brezhnev mengarahkan pelancaran komersial Tu-144 di USSR.

Terdahulu, kerja bermula dengan meningkatkan julat kapal itu. Pada Tu-144 dipasang enjin baru, lebih ekonomik RD-36-51A. Pengubahsuaian pesawat menerima nama Tu-144D. Pada 26 Disember 1975, kapal itu melakukan penerbangan pertama Moscow - Alma-Ata, membawa surat. Pada akhir tahun 1977 trafik penumpang bermula.

Untuk menguji kapal, juruterbang yang paling berpengalaman telah dipilih, sebelum ini mereka layak untuk latihan khas. Dan pada Tu-144 mengambil pekerja penerbangan yang paling cantik bekerja.

Dua pesawat terbang di sepanjang laluan Moscow - Alma-Ata, enjin NK-144A dipasang pada mereka, membolehkan Tu-144 terbang tidak lebih dari 3 ribu km. Kos tiket untuk Tu-144 adalah 80 rubel, manakala harga tiket untuk pesawat biasa adalah 62 rubel.

Rizab bahan api hampir tidak sampai ke destinasi, juruterbang tidak mempunyai rizab. Jika, untuk sebarang sebab, pesawat itu ditolak mendarat di Almaty (dan untuk simpanan KDNK di Tashkent), tidak ada tempat untuk menaiki pesawat. Setiap penerbangan dari Tu-144 berubah menjadi ujian sebenar untuk pihak berkuasa juruterbang dan penerbangan.

Kepimpinan Soviet mempunyai rancangan yang serius untuk Tu-144. Pengubahsuaian Tu-144D mahu memakai laluan Moscow - Khabarovsk, dan kemudian membawanya ke penerbangan antarabangsa. Walau bagaimanapun, ini tidak.

Pada 23 Mei 1978, Tu-144D eksperimen telah terhempas. Kerana kemusnahan garisan bahan api, enjin ketiga dinyalakan dan kabin asap. Krew bergerak mendarat. Akibat insiden ini, dua jurutera penerbangan terbunuh, mereka tidak dapat meninggalkan pesawat selepas mendarat.

Pada 31 Julai 1980, satu lagi keadaan kecemasan berlaku dengan Tu-144D, yang hampir berakhir dengan tragedi. Pada kelajuan supersonik, kemusnahan salah satu enjin berlaku. Para kru berjaya mendarat kereta itu, dan enjinnya dihantar untuk semakan semula. Semasa ujian, mereka sekali lagi menunjukkan prestasi yang tidak memuaskan. Di samping itu, ada perubahan kuasa di negara ini - Brezhnev meninggal dunia, dan kerajaan baru ragu-ragu mengenai projek pesawat baru itu. Pada akhirnya, ia telah memutuskan untuk terus mengangkut pesawat subsonik yang lebih mudah dan murah, dan projek Tu-144 ditutup.

Buat masa ini, para liner digunakan untuk menghantar penerbangan kargo dan ujian mendesak. Tu-144 juga melatih juruterbang yang terlibat dalam program "shuttle" Soviet yang pertama (dan terakhir) Buran.

Sebab utama penghentian projek Tu-144 bukanlah masalah teknikal atau bahkan bencana, tetapi kebiasaannya tidak stabil. Walaupun untuk Kesatuan Soviet, di mana mereka tidak suka mengira wang, operasi pesawat ini terlalu mahal dan tidak bermakna.

Dengan enjin lama, jarak penerbangannya adalah kira-kira 3 ribu km, yang sangat kecil untuk pesawat supersonik berkelajuan tinggi. Pada laluan jarak jauh, kapal terpaksa mendarat untuk mengisi bahan bakar - ini menghapuskan kelebihannya. Lagipun, intipati penciptaan mesin sedemikian adalah untuk membuat penerbangan tanpa henti cepat antara penempatan terpencil. Sebagai perbandingan: pelbagai Concorde melebihi 6,400 km. Dan enjin RD-36-51A, yang menyediakan pelbagai sehingga 5,300 km, tidak dapat diingatkan.

Di samping itu, kos tiket untuk Tu-144, walaupun sedikit, tidak membayar kos penerbangan dan penyelenggaraan kapal. Kepimpinan negara tidak mahu mengambil lebih banyak wang daripada warganegara Soviet (ya, mereka tidak memilikinya), jadi pesawat itu hanya menjadi mainan mahal, satu lagi bukti pencapaian pereka Soviet.

Tu-144 - makmal penyelidikan

Pada pertengahan tahun 90an, kapal penumpang mengambil bahagian dalam program penyelidikan yang Biro Reka Bentuk Tupolev dijalankan bersama dengan Amerika. NASA telah mengkaji kemungkinan mewujudkan pesawat supersonik generasi baru.

Untuk penyelidikan digunakan pesawat Tu-144LL, yang merupakan versi Tu-144D yang dinaik taraf. Di atasnya dipasang enjin baru NK-32-1 bukannya RD-36-51A, lama pengeluarannya.

Orang Amerika berminat dalam banyak isu yang berkaitan dengan penerbangan dengan kelajuan tinggi: kajian suhu reka bentuk kulit dan pelapik, kerja loji kuasa, penilaian kestabilan dan kawalan pesawat dalam mod penerbangan yang berbeza, pekali geseran dan banyak lagi. Di samping itu, para pelanggan mengkaji ciri-ciri atmosfera di ketinggian yang tinggi, tahap kesan terhadap krew dan penumpang radiasi ruang, cara untuk melindungi kabin dan salun dari bunyi sistem on-board.

Seringkali dikatakan bahawa Soviet TU-144 adalah klon atau salinan Concord. Ini tidak benar. Mesin-mesin ini sangat berbeza dan struktur, dan juga luaran. Mesin Tupolev jauh lebih berkuasa, ia mempunyai lebih banyak berat badan dan mampu mengambil lebih banyak penumpang. Tu-144 mempunyai beberapa ciri teknikal yang menarik (contohnya, PGO). Ini membolehkan pelayar Soviet menggunakan landasan yang lebih pendek.

Walau bagaimanapun, pada masa yang sama, Tu-144 kalah kepada pesaingnya dalam ciri yang paling penting - dalam julat penerbangan.

Selepas bencana tahun 2000, Concord juga dilupuskan. Era pesawat supersonik penumpang digantung. Walau bagaimanapun, kita dengan yakin dapat mengatakan bahawa manusia akan kembali kepada idea penerbangan penumpang yang sangat cepat, tetapi ini akan berlaku pada satu lagi kemajuan sains dan teknologi. Hari ini, kerja ke arah ini dijalankan di beberapa negara di seluruh dunia.

Ciri-ciri

Tonton video itu: Tu-144 - the Soviet supersonic (Mungkin 2024).