Pengebom strategi pertama Soviet Tu-4: sejarah, deskripsi dan ciri-ciri

Tu-4 adalah pengebom strategik omboh Soviet, dimasukkan ke dalam perkhidmatan pada tahun 1949 dan beroperasi sehingga pertengahan tahun 60-an. Pesawat ini boleh dipanggil unik, dan terdapat beberapa sebab untuk ini. Tu-4 adalah pembawa senjata nuklear Soviet pertama, iaitu, ia boleh dipanggil selamat sebagai pelopor penerbangan strategik negara. Ia juga merupakan replika sebenar pengebom Amerika B-29.

Kompleks perindustrian ketenteraan Soviet sepanjang sejarahnya tidak pernah menghina plagiarisme, tetapi Tu-4 adalah satu-satunya produk kompleks yang disalin sepenuhnya (sehingga butiran dalaman) dari asal. Satu-satunya pengecualian adalah senjata Soviet meriam pesawat dan enjin.

Pesawat ini menjadi asas kepada kuasa nuklear pada masa awal Perang Dingin. Tu-4 bukanlah antara benua, tetapi jangkauannya cukup untuk menyerang di pangkalan AS yang dikerahkan di Eropah Barat dan Inggeris.

Penciptaan Tu-4 membenarkan industri penerbangan Soviet bergerak ke tahap teknologi lain, dan untuk melakukannya dalam masa yang sesingkat mungkin. Juga, jangan lupa apabila pesawat ini dicipta: hanya beberapa tahun selepas perang berakhir, separuh negara masih dalam runtuhan, orang yang hidup dalam kemiskinan dan kelaparan.

Tetapi pengebom ini sangat diperlukan: bekas sekutu gabungan anti-Hitler berpindah ke dalam kategori musuh yang berpotensi, rancangan untuk serangan nuklear di USSR telah disediakan di Pentagon, dan pada tahun 1946 Churchill menyampaikan ucapannya yang terkenal di Fulton, yang dianggap permulaan Perang Dingin. Kesatuan Soviet sudah mempunyai senjata nuklear, tetapi tanpa cara penyampaian yang sesuai, ia telah kehilangan kepentingan strategiknya.

Itulah sebabnya semua kuasa dilemparkan pada perkembangan pengebom jarak jauh: D. S. Markov dilantik sebagai pereka utama, dan A. N. Tupolev sebagai pereka umum. Dia mengawasi pembangunan pesawat kepala negara keamanan kuat Lawrence Beria.

Penerbangan pertama Tu-4 yang dibuat pada tahun 1947, kira-kira 1,200 unit pesawat ini dihasilkan. Pengeluaran besar-besaran berterusan sehingga tahun 1952.

Sejarah penciptaan

Pengebom beraneka berat yang mula-mula mula diwujudkan sejak Perang Dunia Pertama. Kereta pertama yang pertama di kelas ini ialah bunian empat-enjin Rusia "Ilya Muromets", yang direka oleh Igor Sikorsky pada tahun 1914. Tidak lama kemudian, pesawat serupa juga muncul di angkatan udara negara-negara lain yang menyertai konflik, secara kebetulan mereka sangat menyerupai pengebom Rusia. Menjelang akhir perang, penerbangan sudah boleh menggunakan bom yang agak serius (hingga 1 ton), dan ketepatan pengeboman meningkat dengan ketara.

Pada tahun 1921, percubaan pertama dalam pengesahan teori penggunaan pesawat berat - buku oleh Jeneral Itali Giulio Due, Air Dominance - muncul. Penulis percaya bahawa sekarang pengebom berat dapat menentukan hasil dari sebarang konflik tentera, hanya dengan membom infrastruktur musuh. Menurut Douai, penerbangan mesti mengubah sepenuhnya perang-perang yang akan datang. Sedangkan sebelum ini, operasi ketenteraan adalah banyak angkatan bersenjata, dan penduduk negara-negara berperang menjalani kehidupan yang lebih aman, sekarang semua bidang yang dapat terbang pesawat tempur harus diserang. Jeneral percaya bahawa tugas utama penerbangan haruslah memusnahkan ekonomi musuh - bandar, kilang, jalan raya dan agensi kerajaan yang berada di belakang musuh. Duee percaya bahawa kesan psikologi pengeboman besar-besaran terhadap penduduk awam akan memaksanya untuk menuntut penangkapan dari pemerintahannya sendiri.

Harus diingat bahawa jeneral Itali praktikal merumuskan konsep penggunaan penerbangan strategik semasa Perang Dunia Kedua. Dengan cara ini Amerika Syarikat dan Great Britain menggunakan angkatan udara mereka melawan Jerman dan Jepun.

Di bawah syarat Perjanjian Versailles, Jerman dan Austria dilarang untuk terlibat dalam pembangunan pesawat pengebom. Oleh itu, pereka pesawat Jerman membina pesawat penumpang pelbagai enjin, yang, jika perlu, dapat dengan cepat diubah menjadi pesawat tempur.

Pada tahun 1920-an dan 1930-an, kerja-kerja pengebom jarak jauh yang berat telah dijalankan secara aktif di Kesatuan Soviet. Mesin Soviet yang paling terkenal dalam tempoh itu adalah TB-3, yang telah dibangunkan di Biro Reka Bentuk Tupolev dan dihasilkan sehingga tahun 1937. Pesawat ini menyertai pertempuran di Khalkhin Gol, dalam perang Finland dan agak aktif digunakan pada peringkat awal Perang Patriotik Besar.

Kereta Soviet mempunyai pelapis aluminium beralun, yang meningkatkan kekuatan badan, tetapi mempunyai kesan negatif terhadap kelajuan pesawat. Pengebom mempunyai gear pendaratan yang tidak boleh ditarik balik dan kokpit terbuka. Kelajuan mereka tidak melebihi 200 km / j.

Pada pertengahan tahun 1930-an, generasi akan datang pengebom mula dibina di Amerika Syarikat, dengan kulit licin, gear pendaratan ditarik dan enjin yang kuat. Kelajuan mereka tidak kalah dengan pejuang masa itu. Kereta pertama kelas ini adalah pengebom B-17, yang memasuki perkhidmatan dengan Angkatan Udara Amerika Syarikat pada tahun 1935.

Di USSR, kerja-kerja penciptaan pengebom jarak jauh baru tidak berhenti, tetapi sebelum perang, penekanan diberikan pada pembangunan penerbangan barisan hadapan. Di Amerika Syarikat dan Great Britain, sebaliknya, banyak perhatian telah diberikan kepada penciptaan pengebom berat berbilang yang baru, yang mampu menyebabkan kerosakan besar-besaran menyebabkan kerosakan yang serius ke pusat perindustrian musuh.

Pada permulaan perang, Angkatan Udara British menerima pesawat empat Avro Lancaster empat enjin yang boleh membawa sehingga 10 tan bom. Ia adalah orang yang menjadi asas pesawat pengebom British semasa Perang Dunia Kedua.

Dasar Angkatan Udara Amerika Pengebom menjadi pesawat B-17 dan B-24. Satu lagi perkembangan pesawat kelas ini di Amerika Syarikat ialah B-29 Superfortress, yang dibangunkan pada tahun 1942. Kereta ini dikenali sebagai pengebom berat yang paling baik dalam Perang Dunia Kedua. Dan untuk alasan yang baik. Kelajuan B-29 mencapai 600 km / j, dan siling - 12 km. Pada ketinggian ini, pengebom itu tidak boleh takut api anti-pesawat musuh, dan sebilangan besar titik penembakan boleh melindunginya dari pejuang musuh, mewujudkan kebakaran sebenar di sekitar "Super Strength".

Penggunaan penerbangan strategik di teater Eropah dan Pasifik operasi ketenteraan menunjukkan keberkesanan mesin-mesin ini. Dan kemunculan senjata nuklear menjadikan pesawat ini strategik. Tidak cukup untuk mempunyai bom nuklear, ia juga perlu dihantar ke sasaran.

Dengan cara itu, kepimpinan Kesatuan Soviet semasa peperangan merayu kepada rakyat Amerika beberapa kali dengan permintaan untuk memindahkan pengebom B-29 ke USSR di bawah Lend-Lease, tetapi sentiasa menerima penolakan yang sopan tetapi tegas. Kesatuan Soviet tidak mempunyai peluang untuk terlibat dalam pembangunan bebas pengebom berat semasa perang, kerana semua sumber dibelanjakan untuk reka bentuk dan pembinaan penerbangan garis depan.

Walau bagaimanapun, di USSR mereka memahami tidak dapat dielakkan konfrontasi tentera-politik dengan sekutu semalam, oleh itu percubaan untuk memulakan membina pengebom berat bagaimanapun dilakukan. Di samping itu, pada tahun 1943, program atom Soviet dilancarkan, dan untuk bom nuklear anda memerlukan pengangkut dengan ciri-ciri yang sesuai.

Pada tahun 1943, Soviet Commissar Penerbangan Penerbangan Yakovlev berpaling kepada Tupolev dengan cadangan untuk membangun lakaran pengebom berat baru, berdasarkan Amerika B-29. Biro Reka Bentuk Tupolev, sebenarnya, adalah satu-satunya pasukan di USSR yang mempunyai pengalaman yang serius dan pra-perang dalam membuat mesin-mesin tersebut. Tugas yang sama telah dihantar ke Biro Reka Bentuk Myasishchev dan Biro Reka Bentuk Nezzal.

Pada bulan Mei 1944, orang Tupolev mengambil kerja yang dicadangkan.

Dalam pada itu, satu kombinasi keadaan bertuah sangat memudahkan kerja pereka Soviet. Pada peringkat akhir perang, Angkatan Udara AS melancarkan serangan besar-besaran terhadap Jepun dan tentera Jepun di Manchuria. Semasa penyisiran, beberapa pengebom B-29 telah rosak. Empat daripadanya mendarat di lapangan terbang Far Eastern Soviet. Krew mereka telah diasingkan, dan Stalin memutuskan untuk memelihara pengebom Amerika yang terbaru.

Pada bulan Mei 1945, pereka pesawat V. M. Myasishchev mencadangkan menyalin pesawat B-29 Amerika "memandangkan tunggakan Kesatuan Soviet dari Amerika Syarikat dalam bidang pembuatan pesawat." Beliau mencadangkan untuk melaksanakan karya-karya ini oleh biro sendiri dan KB Nezval. Cadangan segera dilaporkan kepada Stalin, yang nampaknya menyukai idea ini. Sekurang-kurangnya, pemula tidak ditindas. Walau bagaimanapun, untuk keputusan akhir, beliau mengkaji pendapat Tupolev mengenai isu ini.

Pereka itu dipanggil ke Kremlin, di mana dia mempunyai perbualan yang panjang dan menyeluruh dengan Stalin. Episod ini diterangkan secara terperinci dalam buku Lazarev "Menyentuh Langit". Pemimpin itu berminat dengan pendapat Tupolev mengenai sifat-sifat dan ciri-ciri pengebom Amerika, dan keupayaan industri dalam negeri untuk menyalin pesawat ini. Pereka bentuk itu memuji pesawat Amerika, terutama yang menyatakan ciri-ciri kelajuan dan kuasa kapal layar. Pada masa yang sama, beliau menyatakan bahawa akan sangat sukar untuk menyalin mesin sedemikian sepenuhnya, dan ia memerlukan banyak masa untuk menyelaraskan pengeluaran komponen dan perhimpunan masing-masing dengan pelbagai kementerian. Stalin memberi pereka bentuk kuasa luas, tetapi sangat terhad pada masanya: dia mahu melihat pesawat baru pada pertengahan 1947.

Dalam masa yang sesingkat mungkin, tiga daripada empat pesawat itu dipindahkan dari Timur Jauh ke Moscow, satu daripada mereka telah dibongkar sepenuhnya, yang kedua digunakan sebagai rujukan, dan penerbangan ujian dijalankan pada ketiga. Kereta keempat dihantar ke salah satu bahagian operasi Tentera Udara. Untuk kegembiraan para pereka, satu set dokumentasi teknikal ditemui di salah satu kapal terbang.

Pesawat semasa pembangunan indeks yang diterima B-4. Selepas B-29 disassembled kumpulan berasingan jurutera dan ahli teknologi terlibat dalam setiap unit individu. Perincian itu ditimbang, diukur, dijelaskan dan difoto secara terperinci, dan analisis spektral juga dilakukan untuk memahami apa bahan itu dibuat. Para pereka mempunyai tugas untuk menyalin pesawat Amerika sepenuhnya, dan mereka melakukannya verbatim. Itulah sebabnya pendirian soda dan asbak muncul di kokpit, walaupun ia dilarang keras untuk juruterbang Soviet untuk merokok semasa penerbangan.

Mencapai keadaan anekdot. Lubang kecil ditemui di sayap kiri. Pakar-pakar dalam bidang aerodinamik, atau pakar dalam kekuatan struktur tidak boleh mengatakan apa itu. Kemungkinan pekerja di kilang membuatnya secara tidak sengaja, secara tidak sengaja, dan kemudian dia hanya dilupakan untuk dibaiki. Walau bagaimanapun, pada semua Soviet Tu-4s, lubang kecil yang dibuat oleh gerudi nipis muncul di sayap kiri.

Hampir kesemua bahagian dalam turet pesawat itu dicat hijau, hanya sebahagian kecilnya yang masih putih pada akhir hujungnya. Adalah mungkin bahawa askar Amerika yang melukisnya hanya kehabisan cat. Walau bagaimanapun, semua krew di dalam pesawat Soviet dicat dengan cara yang sama.

Walau bagaimanapun, sangat sukar untuk membuat pesawat yang tepat dari B-29. Salah satu masalah utama adalah sistem pengukuran inci di mana pengebom dibuat. Sebelum permulaan projek itu, wakil Soviet di Amerika Syarikat, Great Britain dan Kanada mula membeli alat pengukur yang diperlukan, tetapi ini tidak menyelesaikan semua masalah. Semua dimensi pesawat (termasuk padang benang dan bahagian silang wayar) perlu ditukar kepada milimeter dan hanya dibuat.

Tetapi terdapat banyak kesukaran. Ketebalan lapisan V-29 adalah 1/16 inci, apabila menukarnya ke sistem metrik, ia menjadi 1.5875 mm. Industri Soviet tidak dapat membuat lembaran aluminium ketebalan sedemikian. Apabila membulatkan nilai ini kepada 1.6 mm, berat keseluruhan mesin meningkat dengan ketara - ia tidak dapat mencapai prestasi penerbangan yang diperlukan (jarak, kelajuan, siling). Dan dengan penurunan ketebalan kes itu kepada 1.5 mm, kekuatannya menurun. Hasilnya, ia telah memutuskan untuk menggunakan kepingan aluminium pelbagai ketebalan untuk penyaduran pesawat - dari 0.8 hingga 1.8 mm. Masalah yang sama timbul dengan bahagian silang pendawaian pesawat. Piawaian sedia ada di USSR sama ada kurang daripada nilai yang diperlukan, atau sebahagian besarnya melebihinya. Dalam kes pertama, adalah mustahil untuk mencapai voltan yang dikehendaki, manakala di kedua, jisim peralatan elektrik meningkat dengan ketara.

Pada Tu-4 memutuskan untuk meletakkan enjin domestik, walaupun Soviet mereka boleh dipanggil dengan regangan. Malah sebelum perang, USSR menandatangani perjanjian lesen dengan syarikat Wright Amerika untuk pengeluaran enjin pesawat. Jadi enjin ASH-73 Soviet sangat mirip dengan Wright R-3350-79, yang berdiri di V-29. Walau bagaimanapun, karburetor, galas, turbocharger disalin sepenuhnya dari pengebom "trofi".

Pada Tu-4 telah dipasang lebih banyak stesen radio moden, yang disalin dari pesawat lendlizskih dalam siri yang terakhir.

Pada mulanya, nampaknya tidak akan ada masalah tertentu dengan pengulangan sistem persenjataan - ia hanya mencukupi untuk memasang bilangan penembakan yang sama dan menggantung bom yang berkaliber yang diperlukan, tetapi pada hakikatnya tugas itu ternyata jauh lebih sukar. Ia adalah perlu untuk membuat pemandangan dan penternak, motor elektrik, reben untuk kartrij makan dan banyak lagi. Pemandangan yang dipasang pada B-29 tidak sesuai, kerana bom Soviet mempunyai balistik yang berbeza daripada yang digunakan di Tentera Udara Amerika Syarikat.

Walau bagaimanapun, masalah yang paling sukar adalah komputer yang jauh mengendalikan persenjataan pertahanan pesawat. Mereka mengambil kira matlamat paralaks, membuat pindaan yang diperlukan semasa menembak. Disebabkan ini, setiap lima penembak dapat mengawal mana-mana turet dari tempat mereka. Masalah yang sangat besar ialah penyalinan pemacu selsyn kawalan jauh untuk senjata pesawat. Kemudian, sistem yang dibangunkan oleh pembinaan Tu-4, digunakan pada semua pengebom Soviet.

Kebingungan datang dengan menyalin sistem "kawan atau musuh". Perasaan umum menentukan bahawa anda perlu meletakkan sistem pengenalan anda sendiri pada pesawat anda, tetapi dalam keadaan Stalinis, pesanan dari atas sering diambil secara harfiah, jadi peralatan tersebut disalin dari Amerika, dan kemudian mereka berfikir keras. Akibatnya, ia pastinya perlu dilakukan semula.

Lebih enam puluh institusi penyelidikan, jabatan dan perusahaan mengambil bahagian dalam penciptaan pengebom Soviet yang baru. Setiap subkontraktor terlibat dalam menyalin nod atau sebahagian berasingan. Ada kemungkinan bahawa kerana ini, Tu-4 tidak lama lagi menerima nama panggilan "pengebom bata".

B-29 tanpa bahan api dan minyak beratnya 34,930 kg, Tu-4 yang pertama, dibuat dalam imej dan rupanya - 35,270 kg. Ini tanpa penghinaan boleh dipanggil hasil yang cemerlang.

Pada musim bunga tahun 1947, Tu-4 pertama telah siap untuk penerbangan. Dia mula-mula pergi ke udara pada 9 Mei 1947. Walaupun pelbagai ujian berterusan sehingga tahun 1949, pengebom itu segera dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran. Tiga pesawat pertama mengambil bahagian dalam perarakan udara pada 1947, yang pada asalnya dituntut oleh kepimpinan negara.

Ujian pesawat itu agak sukar, dan tidak lama lagi Tu-4 ketiga hilang akibat kebakaran enjin. Kereta keempat dipasang perisai meriam (bukan senapang mesin). Banyak masalah kepada pereka membawa kilang kuasa pesawat, turbocharger adalah titik lemah. Secara beransur-ansur, bagaimanapun, masalah utama telah diselesaikan, dan pada akhir tahun 1948, Stalin secara peribadi menandatangani tindakan mengakhiri ujian Negeri pesawat.

Senjata Tentera Udara Tu-4 mula tiba pada tahun 1949.

Percubaan kemudian dibuat untuk membangunkan sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan untuk pengebom itu, tetapi mereka akhirnya gagal. Begitu juga, ia berlaku dengan tangki kereta api - mereka dipasang pada hanya beberapa mesin. Jadi, walaupun pelbagai praktikal yang mengagumkan (lebih daripada 6 ribu km), pesawat itu tidak dapat sampai ke wilayah Amerika Syarikat dan kembali.

Untuk penciptaan Tu-4 Tupolev menerima Perintah Lenin.

Penerangan mengenai pembinaan

Pesawat Tu-4 adalah monoplane semua logam, dibuat mengikut skema klasik dengan susunan sayap purata. Kemudi dan ailerons pesawat itu mempunyai trim linen. Pengebom mempunyai ekor vertikal tunggal.

Struktural, pesawat pesawat dibahagikan kepada lima bahagian: kabin bertekanan di hidung kereta, bahagian tengah dari fiuslage, kabin bertekanan tengah, bahagian ekor dan kabin bertekanan tinggi. Kabin bertaluran hidung dan tengah dihubungkan menggunakan germolase dengan diameter 710 mm.

Tu-4 mempunyai gear pendaratan roda tiga dengan roda hidung.

Dua petak bom terletak di bahagian tengah dari fiuslaj.

Sayap pesawat mempunyai bentuk trapezoid dengan pemanjangan yang besar dan dua spar. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. с. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Ciri-ciri

Tonton video itu: 3000+ Common English Words with Pronunciation (Mungkin 2024).