YAK-28, DESKRIPSI DAN SPESIFIKASI PESAWAT PENGEBOM DENGAN FOTO DAN VIDEO

Yak-28 adalah pesawat tempur jet pelbagai guna Soviet yang dicipta di Biro Reka Bentuk Yakovlev pada akhir 50-an. Dasar pembuatannya berfungsi sebagai mesin lain - Yak-26. Yak-28 mempunyai banyak pengubahsuaian, ia digunakan sebagai pengebom barisan hadapan, pesawat pemintas, mesin latihan, pesawat EW, pesawat pengintaian. Yak-28 adalah pengebom jet siri pertama Soviet.

Pesawat pertama terbang ke langit pada bulan Mac 1958, operasi mesin bermula pada tahun 1960 dan berlangsung hingga 1994. Yak-28 dihasilkan secara besar-besaran dari 1963 hingga 1971, di mana 1180 pesawat tempur telah dihasilkan. Antara kereta yang paling banyak dihasilkan ialah pengubahsuaian Yak-28P. Pesawat tempur ini bersenjata eksklusif dengan Angkatan Udara Soviet dan tidak pernah dieksport. Pengebom Yak-28 boleh membawa senjata dengan kepala nuklear.

Selepas kejatuhan USSR, Yak-28 masih dikendalikan untuk beberapa waktu oleh tentera udara Rusia, Ukraine, Belarus dan Turkmenistan, tetapi pada pertengahan 90-an ia telah dikeluarkan dari perkhidmatan di mana-mana.

Yak-28 tidak pernah mengambil bahagian dalam permusuhan, sebilangan kecil mesin ini digunakan di Afghanistan sebagai pengakap. Satu-satunya kes keganasan penggunaan Yak-28 adalah penindasan pemberontakan, yang berlaku di atas "BOD" Watchdog pada tahun 1975. Pemberontakan ini diketuai oleh timbalan komandan kapal Sablin.

Sejarah penciptaan

The 50s - 60s abad yang lalu menjadi tempoh perkembangan pesat pesawat jet. Pada masa ini, permintaan tentera bagi pesawat tempur baru berubah hampir setiap beberapa bulan, sebab yang mana perkembangan pesat industri enjin. Malah sebelum ujian pesawat Yak-26 selesai, pereka Reka Bentuk Reka Bentuk Yakovlev telah diarahkan untuk memulakan pembinaan pengebom jet baru di pangkalannya.

Tentera memerlukan pengebom depan berganda dengan berat 12,000-13,000 kg, kelajuan pembakaran maksimum 1,500-1,600 km / j (1,200-1,300 km / j tanpa penggunaannya), dan siling 16-17000 meter. Pesawat itu sepatutnya mencapai ketinggian 10 km dalam 3-3.5 minit dan mempunyai jarak 2200-2400 km pada ketinggian itu. Beban bom normal kereta baru itu seharusnya 1200 kg. Untuk melindungi hemisfera belakang di atas kapal terbang yang diperlukan untuk memasang meriam meriam dengan meriam 23 mm. Tumbuhan kuasa mesin baru itu terdiri daripada dua enjin R-11-300. Semasa pembangunan pesawat menerima jawatan Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev sangat kesal dengan kegagalan yang menimpa dia Yak-26 (dia tidak lulus ujian negeri), dan dia sangat ragu-ragu bahawa berdasarkan mesin yang tidak berjaya ini dia dapat membina pengebom baru dengan tuntutan yang dikenakan kepadanya. Walau bagaimanapun, beberapa pereka yang bekerja dalam penyerahannya berpegang pada pendapat yang agak berbeza mengenai perkara ini. Salah seorang daripada mereka adalah Yevgeny Georgievich Adler - Timbalan Yakovlev, yang sebelum ini telah mengambil bahagian dalam pembangunan pesawat seperti Yak-3RD, Yak-15 dan Yak-21. Beliau percaya bahawa tuntutan yang dibuat oleh tentera untuk pesawat baru tidak terlalu tinggi. Setelah meneliti dengan teliti reka bentuk Yak-26, Adler dan kumpulannya menyimpulkan bahawa perubahan yang perlu dibuat kepada pesawat tidak begitu hebat.

Perubahan utama berkenaan reka bentuk sayap pesawat: ia perlu dibangkitkan untuk memasang lebih banyak enjin yang lebih kuat dan keseluruhan, untuk meningkatkan kawasan sayap dan meningkatkan ketegaran di bahagian akar. Di samping itu, ailerons telah beralih ke nacelles enjin, menghapus belakang mereka, bentuk sayap juga berubah - kelebihan belakang agak lurus, dan kelebihan depan menerima sudut yang lebih besar. Di tepi belakang dipasang flaps jenis "Fowler". Meningkatkan ketinggian sayap yang dibenarkan membuat bom lebih luas, yang memungkinkan untuk memperluaskan rangkaian senjata pesawat, termasuk bukan sahaja bom udara untuk semua kaliber mungkin, tetapi juga torpedo. Untuk memastikan operasi normal enjin pada kelajuan supersonik, reka bentuk enjin nacelle diubahsuai. Selain itu, beberapa perubahan dibuat untuk kokpit: kerusi pelayar dibuat lonjakan dan tetap, dan penglihatan dipasang pada platform lipatan khas, menyediakannya dengan lensa lanjutan. Ketika meletus, dia menembak pemandu.

Pereka perlu memberi perhatian untuk meningkatkan ciri-ciri pengangkut dan pendaratan pengebom yang baru: untuk mengurangkan perbatuan, brek payung terjun digunakan, untuk meningkatkan sudut serangan semasa berlepas, rak belakang menerima sistem pengunduran automatik. Di samping itu, lokasi yang lebih tinggi dari motor membolehkan kami mengurangkan masa pengkabelan dan membuat kereta lebih stabil semasa berlepas.

Untuk kerja di kereta baru Adler telah memperuntukkan salah satu rangkaian Yak-26, perubahannya berakhir pada awal tahun 1958. Walau bagaimanapun, pesawat baru ini sangat mirip dengan Yak-26-1, yang diubahsuai pada tahun 1957, tetapi sebenarnya ia adalah kereta yang baru. Pada Yak-129 dipasang enjin P-11A-300, tusukan pembakaran afterburner mencapai 4850 kg.

Dalam penerbangan pertama Yak-129 pergi pada 5 Mac 1958, ujian kilang pesawat terus berlanjutan sehingga Oktober. Dalam tempoh ini, pengebom menerima sebutan baru - Yak-28. Di NATO, dia dikodkan sebagai Brewer, Brewer. Berat badannya meningkat sedikit (berbanding dengan Yak-26) dan berjumlah 12,885 kg. The Yak-28 boleh mencapai ketinggian 10 ribu meter dalam 3.5 minit, tetapi disebabkan oleh masalah dengan pembakar selepas itu, tidak mungkin untuk mencapai siling 17.8 ribu meter. Kelajuan maksimum kereta baru ialah 1500 km / j. Ujian juruterbang mencatatkan kestabilan dan kawalan yang baik dari pengebom itu. Semasa ujian, keperluan untuk kerja semula di hadapan pesawat menjadi jelas, dan untuk meningkatkan kestabilan membujur, puncak aerodinamik dipasang di akar sayap.

Sikap pereka umum Yakovlev ke pesawat baru itu ingin tahu. Sukar untuk mengalami kegagalan Yak-26, pada mulanya dia tidak begitu berminat dalam kerja pasukan reka bentuk. Walau bagaimanapun, selepas laporan pertama penerbangan Yak-28, dia "teringat" mengenainya dan mula menghantar wakilnya ke tapak ujian secara teratur.

Pesawat prototaip kedua menerima enjin R-11AF-300 yang lebih kuat (tujahan pada 5750 kgf afterburner), nacelles baru dengan pengambilan udara berbentuk oval. Ia pertama kali dibom semasa penerbangan dengan kelajuan supersonik.

Yakovlev, yang diilhamkan oleh kejayaan pertama pesawat, menghantar kereta itu ke ujian negeri. Mereka mengambil bahagian dan prototaip ketiga, reka bentuk yang sama dengan Yak-28-2.

Ujian telah berjaya disiapkan, dan ia telah diputuskan untuk menghantar pesawat itu ke dalam pengeluaran besar-besaran. Pada mulanya, ia adalah terhad, kerana penglihatan radar untuk mereka masih sedang dibangunkan dan pengebom dilengkapi hanya dengan optik.

Oleh itu, ia telah memutuskan untuk membuat pengubahsuaian pertengahan, yang dipasang radar BPM-3. Dia berada di bawah kabin juruterbang, antena stesen ditutup dengan fairing yang telus. Selain itu, penglihatan optik OPB-115 juga dipasang pada pesawat Yak-28. Pengubahsuaian pengebom mesin menerima jawatan Yak-28B.

Pada tahun 1960, berdasarkan Yak-28, pemogok dua supersonik baru Yak-28P telah dibangunkan. Pesawat ini lebih maju daripada Su-9, yang ketika itu sedang berkhidmat dengan pasukan pertahanan udara. Yak-28P boleh menghasilkan pelancaran peluru berpandu pada jarak yang lebih jauh ke sasaran. Tata letak Yak-28P adalah serupa dengan Yak-7, tetapi peluru berpandu tidak terletak di bahagian dalam mesin nacelle, tetapi di luar. Ujian kereta bermula pada 1962, tetapi sebelum mereka selesai, kereta itu dilancarkan ke dalam satu siri.

Ia ingin tahu bahawa Yak-28 tidak pernah diletakkan dalam perkhidmatan, walaupun ia telah dikendalikan di USSR selama lebih dari dua dekad.

Pengebom Yak-28B pertama kali ditunjukkan kepada orang ramai pada tahun 1961 semasa perarakan penerbangan di Tushino.

Selepas permulaan mesin, tuntutan mula tiba di biro reka bentuk, sebahagian besarnya berkenaan dengan kekuatan struktur pesawat baru - kemunculan keretakan pada pelbagai elemennya. Pereka umum diperintahkan untuk menjalankan ujian hidup pesawat. Mereka menunjukkan bahawa kebanyakan retak muncul dalam unsur-unsur yang tidak berkuat kuasa mesin dan tidak menjejaskan kekuatan keseluruhannya.

Terdapat masalah dengan kelembapan memasuki alat-alat (radio semi-perhitungan) dan autopilot, tetapi mereka cepat diselesaikan. Lebih serius ialah persoalan "membawa kepada minda" sistem senjata, untuk menyelesaikannya pemaju terpaksa melakukan kajian khusus. Pada mulanya, ketepatan pengeboman supersonik sangat rendah sehingga juruterbang kadang-kadang terlepas bukan hanya sasaran, tetapi tanah. Kemudian ternyata masalah ini disebabkan oleh ciri-ciri dan kualiti peralatan penglihatan, seperti bentuk bom aerodinamik dan taktik pengeboman. Pada akhirnya, masalah ini telah diselesaikan dan meningkatkan kecekapan Yak-28 kepada keperluan Tentera Udara.

The Yak-28 adalah agak tidak rumit dalam memandu (walaupun mempunyai beberapa nuansa), mempunyai nisbah teras ke berat, ketangkasan yang baik, dan beban tempur yang sangat baik untuk waktunya. Dengan perkembangan juruterbang itu hilang kesangsian mesin ini. Unit-unit yang bersenjata dengan Yak-28, yang terletak di seluruh USSR, di samping itu, pengebom ini beroperasi di kumpulan-kumpulan tentera Soviet, Utara dan Barat.

Secara keseluruhannya, kira-kira 350 pesawat serangan Yak-28 dihantar ke unit tempur. Hanya pada pertengahan 1970-an, dia digantikan oleh penyerang barisan hadapan yang lebih canggih, Su-24, kenderaan generasi akan datang, yang masih dalam perkhidmatan dengan tentera Rusia. Yak-28 merupakan peristiwa penting dalam pembangunan pesawat tentera domestik, sejarah penciptaan pesawat ini adalah unik. Sulit untuk mengingati satu lagi contoh, apabila dua pesawat pengeluaran dengan ciri dan tujuan yang sama sekali berbeza dibangunkan berdasarkan satu glider.

Pengubahsuaian

Berdasarkan pesawat Yak-28, beberapa pengubahsuaian telah dibangunkan, yang kebanyakannya dihasilkan secara besar-besaran:

Yak-28L. Pengubahsuaian, dilengkapi dengan sistem arahan perintah radio DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Pejuang pemintas, dibangunkan berdasarkan pengubahsuaian asas.
Yak-28U. Pengubahsuaian latihan pesawat, menurut kodifikasi NATO - Maestro.
Yak-28B. Pesawat pengebom dilengkapi dengan radar "Lotus" dan "Inisiatif".
Yak-28I. Pengubahsuaian dengan sistem kawalan senjata yang terdiri daripada radar Initiative-2, autopilot AP-28K dan penglihatan optik OPB-116.
Yak-28N. Pengubahsuaian kenderaan, dilengkapi dengan sistem senjata K-28P, dengan dua peluru berpandu anti-radar dan peralatan kawalan Kh-28.
Yak-28R. Pesawat penggelapan berdasarkan pengubahsuaian asas.
Yak-28RR. Pesawat peninjau keadaan sinaran.
Yak-28PP. Pesawat yang direka untuk jamming.
Yak-28URP. Pesawat berpengalaman dengan penggalak bahan api pepejal untuk meningkatkan kelajuan maksimum.

Penerangan mengenai pembinaan

Yak-28 dibuat mengikut reka bentuk aerodinamik biasa; ia adalah cantilever, sayap berbentuk tinggi, sayap berbentuk sayap dan casis jenis basikal empat galas. Pesawat glider sepenuhnya dibuat daripada aloi aluminium.

Fi pesawat 28 adalah keratan rentas berbilang monocoque, bertukar menjadi bujur di bahagian ekor. Di hadapan kereta adalah kokpit dan petak untuk gear pendaratan hadapan. Di bahagian tengah pesawat adalah bahagian tengah, teluk bom, petak gear pendaratan belakang dan tangki bahan api. Di bahagian belakang pengebom adalah petak payung terjun brek, serta sebahagian peralatan peralatan mesin. Di belakang kokpit adalah gargrot, yang melewati forkil. Ia mengandungi kemudi kemudi, pendawaian elektrik dan paip.

Yak-28 mempunyai sayap yang besar dengan tiga mata. Ia terdiri daripada bahagian tengah, yang membentuk unit tunggal dengan fiuslaj, dan dua konsol. Sayap ini dilengkapi dengan ailerons dan flaps dengan berat dan pampasan aerodinamik. Di antara enjin nacelle dan mesin fuselage dipasang rabung aerodinamik.

Ekor pesawat terdiri daripada dua spar keel dengan kemudi dan penstabil laras dengan lif yang terletak di atasnya. Penstabil juga mempunyai reka bentuk dua spar dan sapu 55 °.

Yak-28 mempunyai casis jenis basikal yang ditarik empat bearing, yang terdiri daripada hidung dan penyambung utama roda dua dan dua sokongan sayap satu roda. Sokongan utama ditarik balik pada rel fius, dan sayap menyokong di fairings khas pada ujung sayap. Sokongan casis dilengkapi dengan penyerap kejutan nitrogen-hidraulik, untuk mengurangkan jangka masa kenderaan, payung terjun brek digunakan, petak yang terletak di bahagian ekor pesawat.

Kilang kuasa pesawat itu termasuk dua enjin TRD R11AF2-300 dipasang di nacelles di bawah konsol sayap. Di pintu masuk masing-masing enjin nacelle terdapat kon laras, enjin dilengkapi dengan peranti permulaan automatik dan sistem anti-icing. Sistem bahan api pesawat terdiri daripada enam tangki yang terletak di dalam fiuslaj. Jumlah kapasiti mereka ialah 5275 liter. The Yak-28 boleh menggantung tangki tambahan di bawah konsol sayap.

Sistem kawalan pesawat untuk roll dan pitch - booster, dan dalam saluran mengalir - mekanikal (tujahan keras). Yak-28 dilengkapi dengan autopilot dan kursus automatik.

Sistem hidraulik bomber terdiri daripada subsistem utama dan berlebihan. Ia digunakan untuk mengawal ailerons, lif, penstabil dan kerangka enjin, serta pelepasan dan pembersihan casis, penutupan dan pembukaan flap bom teluk.

Sistem pneumatik Yak-28 mengawal giliran gear pendaratan hadapan, serta mengepam roda dan melepaskan payung terjun.

Yak-28 mampu membawa bom berkaliber dari 100 kg hingga 3 tan. Pesawat itu boleh mengambil papan dan peluru dengan kepala nuklear, bagi mereka petak bom dilengkapi dengan sistem kawalan terma.

Operasi

Yak-28 telah dieksploitasi secara aktif sehingga sekitar pertengahan 1970-an, kemudian pesawat yang lebih baru dan lebih maju mula menggantikannya. Walaupun, kereta terus digunakan sehingga awal 90-an (1992 - di Rusia, 1994 - di Ukraine).

Pesawat ini tidak mengambil bahagian dalam permusuhan dan tidak dieksport. Fakta yang menarik adalah, walaupun banyak kereta yang dihasilkan dan dekad penggunaan aktif, Yak-28 tidak pernah diterima secara rasmi.

Yak-28 digunakan sebagai pesawat peninjau di Afghanistan, dan pesawat ini juga melakukan penerbangan peninjauan di sempadan negara-negara Eropah Timur yang merupakan sebahagian daripada blok sosialis.

Penggunaan tempur Yak-28 sebagai pengebom agak luar biasa: pesawat ini digunakan semasa penindasan pemberontakan di BOD Watchdog di Laut Baltik. Banyak yang telah ditulis tentang kisah ini, tetapi ada juga fakta yang kurang diketahui. Secara keseluruhan terdapat beberapa kumpulan pesawat Yak-28, masing-masing diberikan tugas: mencari, dan jika anda ingin menghancurkan kapal yang memberontak. Kerana keadaan cuaca yang teruk, hanya satu pesawat berjaya melakukan ini, dia menjatuhkan bom di dekat kapal itu, yang membuatnya menghentikan perjalanan itu. Satu lagi kumpulan pengebom secara tidak sengaja mengebom kapal kargo Soviet, dan hanya berkat peluang bertuah yang tidak ada yang terluka. Satu lagi Yak-28 mengambil bot Panglima Angkatan Bersenjata Balet Merah Banner untuk tujuan yang diinginkan dan sudah mula menyerang, tetapi pada saat terakhir awak menyedari kesalahan mereka.

Satu lagi episod yang berkaitan dengan Yak-28 adalah prestasi juruterbang, yang mana lagu "The Great Sky" ditulis kemudian. Juruterbang, kapten Boris Kapustin dan letnan Yuri Yanov, dengan harga diri mereka sendiri, mengambil pesawat yang tidak berfungsi - enggan menolaknya - dari kawasan kediaman Berlin Barat. Selepas itu, mereka telah diberikan perintah Bendera Merah. Orang Inggeris dengan teliti mempelajari bangkai pesawat itu, terutama mereka yang tertarik dengan yang terbaru pada masa itu radar "Orel-D".

Dalam operasi, Yak-28 adalah agak rumit dan disertai oleh sejumlah besar kegagalan, walaupun terdapat sejumlah kecil kompleks elektronik. Bagi juruterbang juruterbang Yak-28, terdapat banyak larangan, khususnya pada pesawat ini, mustahil untuk melakukan aerobatics. Mod pembakar semula sering diiringi oleh enjin raznetyag, yang sering menyebabkan bencana. Untuk menghapuskan kecacatan ini, mesin kursus telah dipasang pada Yak-28, yang memberi ganti rugi kepada perbezaan berat dengan memintas kemudi. Bagaimanapun, operasi mesin itu juga tidak boleh dipercayai.

Fiatnya agak lemah, ia cacat pada beban penuh, dan selepas itu, mustahil untuk menutup kanopi kokpit. Oleh itu, juruterbang pertama kali ditanam di kokpit, menutup lampu, dan kemudian melakukan pemuatan peluru dan mengisi bahan bakar.